能负起这起重大事故的全部责任吗？来自各方的质疑并没有停息：1957年通车的武汉长江大桥被撞多次，为什么没有被撞塌呢？九江大桥“质量合格”的表象后面是否暗藏质量问题？近20年过去了，当时符合标准的工程还依然适应如今航运的要求吗？

　　广东省政协常委、有着40多年桥梁设计经验的桥梁设计专家黎宝松说，在摸清河床情况及桥墩状况之前，“不关桥事”的结论武断了一点。他呼吁，应借九江大桥断桥事件反思当前桥梁设计布局问题，摸查隐患。

　　广州市规划设计院高级工程师冯俊伟说，多个综合因素造成了事故的发生，其中桥梁是否缺乏足够强大的抗撞能力应该引起有关部门的关注。华南理工大学交通学院颜教授认为，桥梁防撞设计主要针对主航道上的主桥墩，其他部分的桥墩抗撞能力相对较差。当前是汛期，西江里“水涨船高”，运沙船撞上了桥梁设防薄弱部位，也可能是事故原因之一。

　　冯俊伟说，珠江、长江流域地区公路桥梁众多，在洪水期间，船停泊不牢被冲走或大树随水漂流，都可能会冲撞桥梁。近20年来，我国的河道、航运、汛情均发生了较大变化，一些早期建设的桥梁已不能适应当前通航条件的改变，应在安全方面进行补充强化或附加设计。当务之急是要尽快自查各大桥梁抗撞能力大小，加强桥梁风险评估。

　　“意外”背后是否有管理部门失职?

　　在事故处理过程中，有关主管部门表示，“广东615九江大桥船撞桥梁事故”是一次意外事故。

　　许多专家和群众向本刊记者表示，这次“意外”背后的深层次原因，值得引起有关部门的关注。珠三角前些年的乱采沙造成的局部河床下切现象，就给桥梁安全埋下较大隐患。

　　广东省西江航道局副局长洗桂胜认为，河床下切目前已成为江河桥梁的最大安全隐患。前些年，珠三角江河乱采沙现象非常突出。历史上积存的河沙基本挖尽了，上游的泥沙不够补充已被挖走的河沙。因此，无序采沙导致河道下切，导致桥底部受保护部分削弱，对桥梁安全构成重大威胁。1985年前后，九江大桥位置水深20来米，但据最近监测，桥下水深现已达35～50米。

　　冯俊伟说，如果对河沙一味开采，开采速度远远超过沉淀速度，那么就有可能影响桥梁周围环境，形成桥墩浅基，给桥梁安全带来隐患。华南理工大学交通学院颜教授认为，如果采沙过度形成河床下切，会对桥梁安全形成威胁。

　　沿着出事地点往西江上游方向走15公里左右，本刊记者在佛山市南海区九江镇的岗头涌看到几个沙场，沙子如小山般堆在江边。文信沙场薛老伯说，以前这里有不少挖沙的，但现在管理很严，当地已不允许主航道挖沙，沙子都是从西江上游的肇庆甚至广西运过来，一般是凌晨运到。一名业内人士则透露，附近有一个采沙点曾在半夜抽沙，但量不大，约10多方。

　　这些年，珠三角地区经济发展迅猛，作为建筑材料的河沙已成为紧俏商品。而且长期以来，港澳地区工程建设所需的沙石基本上由广东省供应。近年来，沙价一路上涨。薛老伯说，今年的沙价比去年涨了30%左右。沙头水利所岗头涌沙石场谭老板告诉记者，如果不需要送货上门，质量比较好的沙子要35元/方。现在不抓紧买，7月份以后沙子可能要涨价了，九江大桥坍塌事故肯定对沙价有影响。

　　目前，广东各级部门已经加大对非法挖沙的打击力度。去年省政府实行了采沙条例，各市也制定了一些规范管理办法。专家认为，近年来，西江沿线一些地方主动把一些沙石往桥底下抛，这只是一种治标的方法。开采河沙需要有规划地依法进行。建议水利、海事、航道等有关部门加大联合打击力度，对非法挖沙行为给予重罚。